Реконструкция Киевского шоссе

Долгая дорога на юг

Завершающаяся реконструкция Киевского шоссе до конца не улучшит транспортную ситуацию на южных рубежах Северной столицы. Расширенный с двух до шести полос петербургский участок трассы М-20 будет упираться в областную "тропу", заниматься которой пока никто не собирается.

ПО "Возрождение" провело для петербургских журналистов пресс-тур, где отрапортовало, что планирует завершить работы на многострадальном участке федеральной трассы М-20 ("Санкт-Петербург — Киев") едва ли не на год раньше строка — в IV квартале 2011 вместо 2012 года (впрочем, на официальном сайте компании значится, что реконструкцию она должна была завершить в 2009 году — прим. ред.). За время облагораживания магистрали, которое длиться уже четвертый год, жители городов-спутников Северной столицы и дачники так и не смогли свыкнуться с постоянными стояниями в пробках.

Автомобилисты признаются, что проблема, действительно, стояла в середине 2000-х остро: старое Кивеское шоссе (три полосы, одна из них — для обгона) не справлялось с постоянно растущим количеством автомобилей. Поэтому реконструкцию хотя бы участка трассы, которая бы смогла облегчить дорогу, все восприняли с воодушевлением.

Работы начались в 2007 году, и тут же принесли огромные неудобства всем участникам движения.

"Дорожные строители работали крайне медленно, с перерывами, — рассказал корреспонденту "Росбалта" Станислав, житель Гатчины, которому ежедневно приходится ездить по Киевскому шоссе на машине на работу в Петербург. — Иногда случалось так, что участок, на котором велся ремонт (дорогу закрывали не полностью, а частями), месяцами простаивал. Зато потом его начинали буквально в авральном состоянии доделывать. Пробки были такие, что люди просто с ума сходили, стоя в них".

Станислав рассказал, что особенно тяжело пришлось автомобилистам летом 2009 года, когда подготовительные работы по отсыпке новой магистрали уже были закончены и началось строительство виадуков над Волхонским и Красносельским шоссе. По его словам, из-за сужений и ограничений движения, а также из-за светофоров на этих перекрестках пробки растягивались на километры. Практически все лето 2009 года дорога от Гатчины до Петербурга занимала порой до 5 часов (обратно — такая же ситуация), причем, пробку было не объехать даже через Пушкин — там строили тоннель. Люди опаздывали на работу, в аэропорт, на поезда.

Нелегко приходилось и в межсезонье. "В темное время суток, в снег и дождь было просто опасно ехать по реконструируемой дороге, — вспоминает Станислав. — Едешь — и не знаешь, что "поймаешь" под колесами — упавший столб, пластиковое заграждение или человека, идущего вдоль дороги. Ужасно было организовано и временное движение по трассе: я ни разу не видел постовых милиционеров, заранее о перекрытых участках никто никогда не предупреждал".

Впрочем, и сейчас ситуация не должна сильно улучшиться. Как объяснил корреспонденту "Росбалта" заместитель руководителя контракта реконструкции М-20 ООО "Возрождение" Юрий Петровский, о том, что пробки на пограничном участке город-область совсем не исчезнут, можно говорить уже сегодня. Место, в котором будут сходиться дороги двух субъектов РФ (реконструкция идет только до границы Петербурга и области — прим. ред.), обещает стать "бутылочным горлышком", да оно, по сути дела, им уже и является. Объяснение происходящему просток: трасса федеральная, а следовательно курируется Росавтодором. И если Питер получил федеральное финансирование, то Ленинградская область — нет.

Напомним, что в апреле текущего года было объявлено о создании Координационного совета по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, возглавил который лично пока еще министр транспорта Игорь Левитин. В мае Совет даже провел первое заседание, на котором из нафталина были вытащены проекты по примеру КАД-2 и развитию аэронавигации. Как говориться, встретились-поговорили. А вот больные по настоящему больные места министр так и не посетил.

Станислав отмечает, что сейчас — по сравнению даже с прошлым годом — дорога Гатчина-Питер занимает буквально минуты: 20-25 в зависимости от погодных условий и транспортной ситуации. Однако не всем довольны автомобилисты.

Так, гордость ПО "Возрождение" — парапетное ограждение из монолитного армированного бетона на разделительной полосе. Водители до сих пор удивляются. С одной стороны, ограждение предотвращает ослепление водителей светом фар автомобилей, движущихся во встречном направлении. С другой — при лобовом столкновении автомобиля с таким бетонным ограждением шансы на выживание у водителя и пассажиров минимальны.

Зато, обнадеживают подрядчики, при боковом столкновении автомобиль касается его, в первую очередь, колесными дисками, и за счет трения дисков о бетон энергия движения гасится.

По словам генерального директора ООО "Магистраль" Александра Меньшикова, стоимость установки такого разделителя не отличается от стоимости сооружения традиционного металлического "забора" и составляет 3,5 тыс. руб. за метр.

Не до конца определена ситуация и с освещением, о котором там мечтали "завсегдатаи" Киевского шоссе. Мачты стоят, но как объяснили строители, постоянный источник тока отсутствует. Свет пока дают дизельные установки. Возможно, к декабрю ситуация решится.

На трассе возведены четыре надземных пешеходных перехода, три из которых уже запущены. Однако переходы не приспособлены для пользования маломобильными группами населения. Идея соорудить специальные лифты для инвалидов есть, но вопрос упирается в "Мостотрест", который так и не может согласовать необходимую документацию.

В Петербурге из одной городской транспортной стратегии в другую кочуют термины и понятия из разряда "вылетных магистралей", "грузовых каркасов" и прочих "выделенок". Если верить подобным перманентно актуализирующимся документам, на страницах которых, главным образом, и ведется борьба с колдобинами и ухабами, в самой ближайшей перспективе все автомобилисты в городе будут в буквальном смысле летать. Но, видимо, пока должны ползать.